Motorbyte i vår Allegro 27
Motorbyte i vår Allegro 27
Sedan båten var ny 1971 har MD 1:an tjänat troget och fungerat
utan problem, om än inte utan en hel del omvårdnad,
men det hör ju till. Efter en rejäl renovering 1984, då jag bytte
cylinder, topp, kolv, ventiler, fick den också färskvattenkylning.
Värmeväxlaren gjorde jag själv av en kupévärmare
från en traktor. Denna lösning fungerade sedan dess alldeles
utmärkt. För några år
sedan renoverade jag
backslaget; monterade
nya lager, tätningar mm.
Vår gamla motor
Med tiden började ändå
funderingar på en ny och
kraftigare motor komma.
Inte för fartens skull,
MD1:an ger båten dess
maxfart i normalt väder.
Men för att få bättre resurser
även i busväder,
och kanske framförallt
för bättre manövrerbarhet, är större effekt ett måste.
Sedan kan alltid
diskuteras hur
ofta denna resurs
nyttjas. Att sedan
en modern
motor med minst
2 cylindrar går
tystare och vibrerar
mindre
vet ju alla. Slutligen,
ett enspaksreglage,
som inte kräver så mycket styrka i armarna som stora spaken
till RB-backslaget, tyckte inte minst min hustru skulle vara
en fördel.
Hösten 2004 bestämde vi oss. Vi har haft båten sedan 1976
och vill gärna fortsätta att segla henne (och även gå för motor).
Men eftersom jag utgick från att jag skulle göra jobbet
själv ville jag göra en grundlig studie inför motorval, modifiering
av motorbädd mm. Det visade sig vara klokt. Så när
våren 2005 närmade sig hade jag i stort sett bestämt vilken
motor det skulle bli. Så här
resonerade jag:
Nytt eller begagnat. En
renoverad begagnad motor
i gott skick skulle kunna
innebära en rejäl besparing,
kanske mindre än
halva priset av en ny motor.
Men räknar man med
installationen, tidsinsatsen
om nu gör jobbet själv, så
krymper prisskillnaden
eftersom motorn då inte är
hela ”kostnaden”. Lockelsen
att få börja köra en
motor ”från början”, veta
vad den varit med om och
få ett eller två års fabriksgaranti blev ytterligare ett starkt
argument. Ny motor skulle
alltså vara just ny.
Mått. Minsta möjliga ombyggnad
var ju ett självklart
krav. Dock, total ombyggnad
av motorbädd såg
jag inte som ett hinder,
men utrymmet för diskho
och främre tröskel ville jag
inte ändra.
Effekt. Minst 20 hk. Det
finns många uppfattningar
om detta. Vid normala förhållanden behövs inte många hk
för att driva en Allegro. Men vid manövrer, i hårt väder mm
behövs mer kraft. Eftersom vi faktiskt blir äldre (vi är 50+),
känns det som ett bekvämlighets- och säkerhetsargument
med en stark motor.
Jag har hört sägas att 20 hk är ”maximalt” för Allegro 27.
Min kommentar till detta ser ut så här: När våra båtar byggdes
på 70-talet var de ”kraft-begränsande” faktorerna motorns
tyngd och dess mått. Det innebar att det fanns ”plats”
för ca 10-15 hk, i början knappt ens 10 hk om man ville ha en
diesel. Men en motorbåt med samma mått men med något
mindre deplacement än 27:an skulle knappast ens på den
tiden försetts med en motor med mindre än 20 hk.
Nu visar det sig att de moderna dieslarna har sådana prestanda,
att mått och vikt inte längre sätter gränserna. Man kan
helt enkelt välja effekt ganska fritt. Så utgående från
”motorbåtsanalogin” ovan sökte jag i intervallet 20-30 hk där
det finns en hel del att välja mellan. Och jag ville gärna ha 3
cylindrar.
Motoreffekten måste ju harmoniera med propellern; att slippa
ingrepp i skrovet för att öka propellerutrymmet
(propellerbrunnen) var också ett starkt önskemål. Det innebar
en maximal diameter på 14 tum.
Motorval. Nanni, Solé, Yanmar, Volvo, Vetus, Iveco, Lombardini,
Beta, ja det finns en hel del att studera. Jag samlade
på broschyrer och gjorde en måttabell så alla motorer kunde
jämföras. Ganska snart visade det sig att Iveco/Lombardini
hade gynnsammast mått och dessutom en lite annorlunda
motorteknologi. Efter
att ha vårdat en gammal
motor med en
robust och enkel konstruktion
lockade ändå
Iveco/Lombardini med
överliggande kamaxel,
integrerad insprutningspump/
insprutare
och en lätt och kompakt
konstruktion.
(Lombardini tillverkar
dessa motorer, men
några modeller finns
även i Iveco:s program.
Valet är mest en
fråga om vilken återförsäljare
man väljer.)
Mina fördomar mot
italienska motorer fick
bearbetas och framti2
den får utvisa om de varit befogade eller ej. Men man kan
konstatera att övriga dieslar är japanska, även Volvo som
bygger på Mitsubishi.
Iveco säljs här i Göteborgstrakten av några varv/firmor som
också installerar motorer. Jag kontaktade några och fick möjlighet
att ”provköra” både den 2- och 3-cylindriga Iveco:n i
båt samt se några nästa klara installationer. Efter kontakt med
propellerleverantör fann jag att det skulle vara möjligt att
välja den större motorn utan att göra ingrepp i propellerbrunnen.
Så i september 2005 beställde jag en Iveco M30 hos
Per-Olof Lidhall i Kovikshamn strax söder om Marstrand. En
tillmötesgående och eftertänksam person som jag fick förtroende
för, ett val jag inte ångrat. Av honom hade jag innan
beslutet fått låna en ”hemmagjord” jigg som en av hans kunder
tillverkat. Jiggen hade en utsökt precision, bättre kan nog
inte göras, och med den i båten mätte jag i motorrummet på
alla upptänkliga sätt.
Val av propeller. Innan båten togs upp ville jag skaffa ett så
bra underlag som möjligt för propellerberäkning. Varvtal och
korresponderande fart mättes upp med gamla motorn. Eftersom
den inte var utrustad med varvräknare blev det till att
bygga en. En
hastighetsmätare
för cykel inhandlades
på Biltema,
ca 70 kr. Den har
faktiskt en funktion
för varvtal så
man slipper egna
beräkningar.
”Hemmagjord”
varvräknare.
På insidan av
svänghjulet limmade jag fast den lilla magnet som annars
sitter i cykelhjulet och fäste en motsvarande motvikt mitt
emot. Med några vinkelplåtar och slangklämmor monterades
”mottagaren” på motorn. Arrangemanget fungerade utmärkt
och en kurva kunde ritas och sändas till ”propellerberäknaren”.
Den synpunkt jag fick av Centerline var att 30 hk var något i
överkant med hänsyn till båtstorlek och propellerbrunn, men
att en 3-bladig propeller med dimensionen 14 x 11 tum kunde
vara rimlig vid reduktion 2:1. Då skulle antagligen maxvarvtal
bli 3200-3300 varv/min istället för 3600 som det borde.
Detta kunde accepteras om man inte ofta ligger och pressar
i det registret. Det lät bra. Per-Olof brukar anlita Capella
och lät dem räkna utifrån samma förutsättningar. De kom till
samma resultat. Mina egna beräkningar med det enkla gratisprogrammet
PropCalc gav dock en lägre stigning.
Hur mycket skulle bytas. Ny propeller förutsatte ny axel eftersom
min gamla hade den äldre konan. Stävlagret som jag
monterade på 80-talet borde bytas till ett nytt. Det visade sig
att mitt gamla vattensmorda fiberlager hade en betydligt
mindre ytterdiameter än de vanliga Cutlesslagren av gummi.
Min gamla mässinghylsa skulle därför inte rymma ett sådant.
Således måste hylsan också bytas. Efter lite funderande valde
jag en glasfiberhylsa för inplastning.
Beträffande övrig utrustning bestämde jag mig för att helt
enkelt rensa motorrummet, bygga ny bädd, måla om och bara
återanvända de saker som absolut inte kunde motiveras att
förnya. Det blev strängt taget bara bränsletank, filter/
vattenavskiljare och vakumventil som bestod provet.
Gamla motorn tas ur
Så snart båten tagits upp och båthuset rests började demonteringen
av den gamla motorn. Inte utan lite vemod skulle denna
gamla trotjänare lyftas ur. Men det var samtidigt en fin
känsla att göra detta utan att något haveri eller annan akut
orsak låg bakom. Och 34 säsonger, förvisso några delrenoveringar,
men ändå, det är inte dåligt. En båtgrannes kompis tog
hand om motorn för sin snipa.
Visserligen hade jag haft ur motorn två gånger tidigare men
det är inte enkelt att lyfta fram en klump som väger 165 kg!
Särskilt som motorn är omöjlig att lyfta rakt upp på grund av
bridgedäcket. Men med taljor och block och en 20-årig son
stod motorn
snart i sin vagga
mellan pentry
och stickkoj.
Motorn framtagen
och klar för
urlyftning.
Kvällen därpå
rullade vi av presenningen ett stycke och lastbilskranen lyfte
i novembermörkret elegant ner motorn på släpkärran. Usch
vilken trist syn att titta ner i ett tomt motorrum, smutsigt, och
med gamla
slangar och
kablar. Bara att
börja röja.
Vinterjobb?
Jag hade tänkt
mig en mild
vinter, men
som vi minns
var den både
kall och lång.
Med handskar och varma kläder var det i stort sett bara demontering
som gick att utföra. Bra belysning, skydd av utrymmen
och ytor inför grovjobb och möjlighet till lite uppvärmning
var
sådana saker
som jag kunde
ordna i vinterkylan.
Vinkelslipen
blev den gamla
bäddens
baneman men
som en slags
hämnd spred
den ett otroligt
damm i hela
båten, även in i utrymmen som jag trodde var stängda. Jag
skulle nog rekommendera ett annat verktyg, t ex någon form
av tigersåg med måttliga dimensioner just för att få spån
istället för damm som restprodukt. Och jag har nog aldrig
själv varit så dammig som under det här arbetet. Halvmask,
skyddglasögon och någorlunda täta kläder till trots så trängde
3
ändå dammet in här och var. Men fort gick det.
Kring nyår kunde vi hämta nya
motorn hos Per-Olof i Kovikshamn,
en snöig dag med halt väglag
med denna dyrgrip på släpkärran.
Kvällen ägnade jag åt att ”umgås” med maskinen,
känna och titta. Enda besvikelsen var den knapphändiga instruktionsboken.
Den närmaste tiden kunde jag göra mallar
till motorbädd och även anpassa instrumentpanelen till utrymmet
i akterkant sittbrunn.
Plastarbetet tog tid
Hemma i värmen förberedde jag alltså motorbädden. Av frigolit
tillverkade jag de två ”balkarna”, klädde dem med plastfolie
och lade två lager glasfiber med epoxi på två sidor.
Modeller av de kommande
balkarna som utgör motorbädden.
De tunna skalen av plast
fästes sedan med hjälp
av vinkelplåtar i motorrummet
med hygglig
passning mot skrov och
långskeppsskott. De utgjorde
således både form
till bädden och aktiv del
av den. Jag kunde nu
också prova att de stål
som skulle fungera som mothåll fick plats under plastskalen.
Slipningen inför
plastarbetet är klart
och vinkelplåtarna
monterade.
Här är också plastskalen
monterade.
Den kraftiga ståltråden
pressar dem
mot skrovet så
anslutningen blev
tillräcklig för att få
fast dem. Plåtvinklarna
togs bort
så snart jag plastat
fast skalen.
Giggen provas på
de inpassade plastskalen.
Den hänger
i snören eftersom
skalen inte
sitter så stadigt.
Epoxin har,
tycker jag, flera
fördelar framför
polyester. Den har ingen stark lukt, härdar långsammare och
kan användas ända ner till ca + 10 grader. Dessutom anses
den starkare och med bättre vidhäftning mot den gamla plasten
än polyester. Men man skall akta sig för att få epoxi på
huden och vara noga med att inte andas in slipdamm!
Men vintern gjorde att jobbet tog längre tid än jag trott och
inte förrän i
april var huvuddelen
av
plastjobbet
klart.
Här har jag lagt
några lager matta
och epoxi.
Bädden fotograferad
akterifrån.
Sidorna är anslutna
mot tröskelbalken.
Målat och klart. Giggen
provas på plats. De två små
hålen i tröskeln krävdes för
att kunna få de två mothållen
på plats inne i balkarna.
Ett snöre är här spänt
och centrerat genom hylsan
och fram till en punkt ovan
tröskeln och passerar giggens
simulerade förlängning
av propelleraxel.
4
På föregående bild syns, längst akterut, den ”brunn” jag för
många år sedan tog upp i durken för att komma åt att korta
hylsan. Detta för att kunna montera gamla motorn på gummikuddar
vilket krävde att axeln gavs rörelsemån i den trånga
hylsan (diam inv/utv 29/34). I brunnen är den inre axeltätningen
monterad och eventuellt läckvatten samlas upp här
och sprids inte vidare.
Bäddens laminattjocklek gjordes 10 mm som minst, något
mer i anslutningarna mot skrovet. Efter plastning återstod
igenspackling av en massa hål som under årens lopp blivit
borrade i motorrumsväggarna för diverse slangar och kablar
som flyttats i olika omgångar. Slipning, spackling och målning
fick inte riktigt den tid jag hoppats men resultatet blev
rätt bra ändå.
Motorrummet
från ovan. Aktre
tassarna, giggen
och det spända
snöret syns tydligt.
(Det ovala
hålet är ett minne
från tiden då
ett inre axellager
var monterat i
skottet.)
Propellerhylsan
Det var ju nödvändigt att ta bort den gamla hylsan. Jag hade
ett minne av att jag läst i Allegrobladet om att någon utfört
detta och för ändamålet gjort en hålsåg av ett rör grovt nog
att passa utanpå hylsan. Inspirerad av detta letade jag fram ett
gammalt vattenledningsrör som passade perfekt och med
bänkslipen gjorde
jag sågtänder i dess
ena ände.
Stävlagret satt med
bult i plasten och var
gängat i hylsan. Nu
skulle hylsan bort med
hjälp av....
...den hemmagjorda
hålsågen
Så här kort var hylsan.
Men den satt
rejält ändå.
Tack vare att hylsan var så kort var det också liten sträcka att
borra/såga, i stort sett bara genom akterstammen, 10-15 cm.
Med rörtång som vridverktyg och tryck med min högra axel
gick detta befarade evighetsarbete på någon timma.
Den nya hylsan av glasfiber har alltså större diameter (inv/
utv 41/50) än den gamla och stävhålet behövde därför rymmas
åtskilligt. En rundstav med pålimmat grovt slippapper
blev en utmärkt rasp.
Installationsarbetet
Av bilderna framgår hur jag monterat motorfästen mm. Dessa
är alltså inte inplastade utan kan skruvas loss och bytas/
inspekteras då bädden är ihålig, vilket möjligen är en nackdel
från bullersynpunkt. På plastbädden ligger långa rf stålplåtar,
3 mm, för att ge ett slätt och hårt underlag för gummitassarna.
Jag hade nämligen lagt märke till att de gamla tassarna
”ätit” sig ner i laminatet kring bulthålen.
Principen för stålens
montering.
Stålen har ”repats” med vinkelslipen
för ökad friktion mot
plasten.
Mothållen på undersidan är
rf 10 x 30 mm med gängade
12 mm hål för infästning av
tassarna.
Inlyftning av motorn och
monteringen av den gick väldigt smidigt; 50 kg lättare än den
gamla och mindre höjd innebar stor skillnad.
Taket viks undan och motorn
sänks mot sitt nya hem.
Inga problem att passera
nedgången.
Inlyftning av motorn och monteringen av den gick väldigt
smidigt; 50 kg lättare än den gamla och mindre höjd innebar
stor skillnad.
5
Motorn står här i sin vagga
invid pentryt speglande sig i det
nymålade motorrummet. Trots
allt mätande hade jag inte riktigt
tänkt på passagen mellan
sittbrunnsframkant och tröskel-
Måtte den nu kunna passera!
På plats! Nu återstod bara
resten!
Inplastning av hylsa fick
anstå till dess motorn var
monterad så att jag var helt
säker på att få rätt inriktning.
Nu kunde detta göras.
Den nya hylsan
monterad och centrerad
med kilar
runt en gammal
axel. Den gula
plastskivan, utskuren
ur en glasslåda,
fungerade gjutform.
Hylsa och stävlager på plats och den 3-bladiga propellern monterad
Så långt kommen kunde sjösättningen ske när som helst
och resten göras i sjön. Så blev det också, och ”resten” tog
mycket längre tid än jag tänkt mig. Men det var ett trevligt
arbete som så mycket annat bara man kan arbeta utan tidplan.
Vilket dock tyvärr ofta inte är möjligt.
Som nämnts förnyade jag allt utom vakuumventil och
bränslefilter/vatten-avskiljare. Ett filter till kylvattnet monterades
och returledning för bränsle till tanken krävdes
också. Eftersom jag behöll den gamla tanken monterade
jag helt enkelt
en T-koppling
på avluftningsröret
på tanktoppen
och
kopplade returen
dit.
Vakuumventilen modifierades.
Den gamla dåligt fungerande
backventilen togs
bort och ett kopparrör löddes
fast på övre muttern. En
klen gummislang anslöts
och leddes in i den något
grövre gamla slangen för
dränering av gasolbehållaren
(som jag tagit bort) med
avlopp ut i sittbrunnen invid
durken. Om undertryck
uppstår i kylsystemet så sugs luft in där den klena slangen
är instoppad i den grövre. Läckvatten rinner till självlänsen.
Den gamla Volvo Pentadämparen
var ok men avgasröret
från IVECO:n sitter så
lågt att det skulle blivit bakfall
om jag nyttjat denna.
Därför blev det en VETUS
vattenlås/dämpare med lågt
anslutningsrör. Det är den
grå cylindern vars topp syns
på babordssidan. Den är
också möjlig att dränera via
två kranar.
Första start
Så en kväll var reglagekablar,
bränsle-, avgas- och vattenslangar dragna och elanslutningen
gjord. Luftningen av bränslesystemet var enkel att
göra; bara att handpumpa med matarpumpen och helt utan
spill. Mycket bra konstruktion!
Klart för start! Med en extra
kort generatorrem klaras
avståndet till skottet. Elkablarna
skall dras lite annorlunda
till kommande säsong.
Glödning 5-10 sekunder,
startmotorn drog några
sekunder och motorn gick
som en klocka! Vilken
känsla! Körde fram och
back i förtöjningarna medan
jag njöt av att höra
motorns brummande. Men
fortsatta prov fick vänta till veckoslutet. Den kvällen var
det lätt att somna!
6
Hur det blev och vad som återstår
Efter några veckors användning, lite mindre än vanligt, kan
jag konstatera att förväntningarna nästan helt infriats. Kraftreserven
känns verkligen betryggande och gång med normal
fart, 5,5-6 knop i lugnt väder, sker nu med ytterst små vibrationer
och med låg ljudnivå. Att svänga, köra fram och back
och att stoppa är något helt annat än tidigare.
Den provisoriska trappan i vitmålad
spånskiva. Stegindelningen
är i stort ok. En utmärkt mall
att ha vid tillverkning av ny trappa.
Enspaksreglaget på plats. Den
rostfria plåten av egen tillverkning
täcker gamla skruvhål.
Propellervalet blev dock inte
helt rätt. Maximalt varvtal vid maxfart 7 knop är 2700 v/min
vilket är för lågt. Enligt ”regelboken” skall det vara 3600, men
bör nog åtminstone vara ca 3300. Den 3-bladiga propellern
med dimensionen 14 x 11 tum har returnerats och skall bytas
till en med lägre stigning, kanske 14 x 9 tum. Capella får fundera
på detta.
Det som återstår är isolering, en ny trappa. En motorrumsfläkt
har jag också tänkt mig. Så här långt är jag helt nöjd med motorvalet
och inte minst över att det blev en 3-cylindrig maskin
istället för en 2:a.
Arbetsinsatsen? Jag ska inte påstå att den var liten men jag
skulle inte tveka att göra om det. Timmar har jag inte räknat,
det har jag haft nog av i mitt yrkesliv. Den avgörande frågan
man ska ställa sig innan man börjar är om ett sådant här jobb
känns roligt och utmanande och om tid finns.
Fördelen med att göra jobbet själv är att man, på gott och ont,
får det som man vill och att man ”kan” hela installationen.
Självklart finns också risk för misstag men genom att studera
några olika projekt kan de flesta förebyggas. Och har man väl
gjort jobbet en gång så är det inte värre än att man också kan
göra vissa förändringar.
Men som sagt, det tar tid. ”Om man hinner med hälften av vad
man tänkt, ska man vara nöjd” har
jag hört en båtbyggare säga. Och
det ligger nog mycket i det. Men
tidsåtgången syns inte efteråt, och
det glöms snart bort om resultatet
blivit bra. Även omgivningen
glömmer. Som tur är, inför nästa
projekt.
K 25 S 143 ”Filippa”
Olof Stenlund, Kungälv