Motorbyte i vår Allegro 27

Motorbyte i vår Allegro 27

Sedan båten var ny 1971 har MD 1:an tjänat troget och fungerat

utan problem, om än inte utan en hel del omvårdnad,

men det hör ju till. Efter en rejäl renovering 1984, då jag bytte

cylinder, topp, kolv, ventiler, fick den också färskvattenkylning.

Värmeväxlaren gjorde jag själv av en kupévärmare

från en traktor. Denna lösning fungerade sedan dess alldeles

utmärkt. För några år

sedan renoverade jag

backslaget; monterade

nya lager, tätningar mm.

Vår gamla motor

Med tiden började ändå

funderingar på en ny och

kraftigare motor komma.

Inte för fartens skull,

MD1:an ger båten dess

maxfart i normalt väder.

Men för att få bättre resurser

även i busväder,

och kanske framförallt

för bättre manövrerbarhet, är större effekt ett måste.

Sedan kan alltid

diskuteras hur

ofta denna resurs

nyttjas. Att sedan

en modern

motor med minst

2 cylindrar går

tystare och vibrerar

mindre

vet ju alla. Slutligen,

ett enspaksreglage,

som inte kräver så mycket styrka i armarna som stora spaken

till RB-backslaget, tyckte inte minst min hustru skulle vara

en fördel.

Hösten 2004 bestämde vi oss. Vi har haft båten sedan 1976

och vill gärna fortsätta att segla henne (och även gå för motor).

Men eftersom jag utgick från att jag skulle göra jobbet

själv ville jag göra en grundlig studie inför motorval, modifiering

av motorbädd mm. Det visade sig vara klokt. Så när

våren 2005 närmade sig hade jag i stort sett bestämt vilken

motor det skulle bli. Så här

resonerade jag:

Nytt eller begagnat. En

renoverad begagnad motor

i gott skick skulle kunna

innebära en rejäl besparing,

kanske mindre än

halva priset av en ny motor.

Men räknar man med

installationen, tidsinsatsen

om nu gör jobbet själv, så

krymper prisskillnaden

eftersom motorn då inte är

hela ”kostnaden”. Lockelsen

att få börja köra en

motor ”från början”, veta

vad den varit med om och

få ett eller två års fabriksgaranti blev ytterligare ett starkt

argument. Ny motor skulle

alltså vara just ny.

Mått. Minsta möjliga ombyggnad

var ju ett självklart

krav. Dock, total ombyggnad

av motorbädd såg

jag inte som ett hinder,

men utrymmet för diskho

och främre tröskel ville jag

inte ändra.

Effekt. Minst 20 hk. Det

finns många uppfattningar

om detta. Vid normala förhållanden behövs inte många hk

för att driva en Allegro. Men vid manövrer, i hårt väder mm

behövs mer kraft. Eftersom vi faktiskt blir äldre (vi är 50+),

känns det som ett bekvämlighets- och säkerhetsargument

med en stark motor.

Jag har hört sägas att 20 hk är ”maximalt” för Allegro 27.

Min kommentar till detta ser ut så här: När våra båtar byggdes

på 70-talet var de ”kraft-begränsande” faktorerna motorns

tyngd och dess mått. Det innebar att det fanns ”plats”

för ca 10-15 hk, i början knappt ens 10 hk om man ville ha en

diesel. Men en motorbåt med samma mått men med något

mindre deplacement än 27:an skulle knappast ens på den

tiden försetts med en motor med mindre än 20 hk.

Nu visar det sig att de moderna dieslarna har sådana prestanda,

att mått och vikt inte längre sätter gränserna. Man kan

helt enkelt välja effekt ganska fritt. Så utgående från

”motorbåtsanalogin” ovan sökte jag i intervallet 20-30 hk där

det finns en hel del att välja mellan. Och jag ville gärna ha 3

cylindrar.

Motoreffekten måste ju harmoniera med propellern; att slippa

ingrepp i skrovet för att öka propellerutrymmet

(propellerbrunnen) var också ett starkt önskemål. Det innebar

en maximal diameter på 14 tum.

Motorval. Nanni, Solé, Yanmar, Volvo, Vetus, Iveco, Lombardini,

Beta, ja det finns en hel del att studera. Jag samlade

på broschyrer och gjorde en måttabell så alla motorer kunde

jämföras. Ganska snart visade det sig att Iveco/Lombardini

hade gynnsammast mått och dessutom en lite annorlunda

motorteknologi. Efter

att ha vårdat en gammal

motor med en

robust och enkel konstruktion

lockade ändå

Iveco/Lombardini med

överliggande kamaxel,

integrerad insprutningspump/

insprutare

och en lätt och kompakt

konstruktion.

(Lombardini tillverkar

dessa motorer, men

några modeller finns

även i Iveco:s program.

Valet är mest en

fråga om vilken återförsäljare

man väljer.)

Mina fördomar mot

italienska motorer fick

bearbetas och framti2

den får utvisa om de varit befogade eller ej. Men man kan

konstatera att övriga dieslar är japanska, även Volvo som

bygger på Mitsubishi.

Iveco säljs här i Göteborgstrakten av några varv/firmor som

också installerar motorer. Jag kontaktade några och fick möjlighet

att ”provköra” både den 2- och 3-cylindriga Iveco:n i

båt samt se några nästa klara installationer. Efter kontakt med

propellerleverantör fann jag att det skulle vara möjligt att

välja den större motorn utan att göra ingrepp i propellerbrunnen.

Så i september 2005 beställde jag en Iveco M30 hos

Per-Olof Lidhall i Kovikshamn strax söder om Marstrand. En

tillmötesgående och eftertänksam person som jag fick förtroende

för, ett val jag inte ångrat. Av honom hade jag innan

beslutet fått låna en ”hemmagjord” jigg som en av hans kunder

tillverkat. Jiggen hade en utsökt precision, bättre kan nog

inte göras, och med den i båten mätte jag i motorrummet på

alla upptänkliga sätt.

Val av propeller. Innan båten togs upp ville jag skaffa ett så

bra underlag som möjligt för propellerberäkning. Varvtal och

korresponderande fart mättes upp med gamla motorn. Eftersom

den inte var utrustad med varvräknare blev det till att

bygga en. En

hastighetsmätare

för cykel inhandlades

på Biltema,

ca 70 kr. Den har

faktiskt en funktion

för varvtal så

man slipper egna

beräkningar.

”Hemmagjord”

varvräknare.

På insidan av

svänghjulet limmade jag fast den lilla magnet som annars

sitter i cykelhjulet och fäste en motsvarande motvikt mitt

emot. Med några vinkelplåtar och slangklämmor monterades

”mottagaren” på motorn. Arrangemanget fungerade utmärkt

och en kurva kunde ritas och sändas till ”propellerberäknaren”.

Den synpunkt jag fick av Centerline var att 30 hk var något i

överkant med hänsyn till båtstorlek och propellerbrunn, men

att en 3-bladig propeller med dimensionen 14 x 11 tum kunde

vara rimlig vid reduktion 2:1. Då skulle antagligen maxvarvtal

bli 3200-3300 varv/min istället för 3600 som det borde.

Detta kunde accepteras om man inte ofta ligger och pressar

i det registret. Det lät bra. Per-Olof brukar anlita Capella

och lät dem räkna utifrån samma förutsättningar. De kom till

samma resultat. Mina egna beräkningar med det enkla gratisprogrammet

PropCalc gav dock en lägre stigning.

Hur mycket skulle bytas. Ny propeller förutsatte ny axel eftersom

min gamla hade den äldre konan. Stävlagret som jag

monterade på 80-talet borde bytas till ett nytt. Det visade sig

att mitt gamla vattensmorda fiberlager hade en betydligt

mindre ytterdiameter än de vanliga Cutlesslagren av gummi.

Min gamla mässinghylsa skulle därför inte rymma ett sådant.

Således måste hylsan också bytas. Efter lite funderande valde

jag en glasfiberhylsa för inplastning.

Beträffande övrig utrustning bestämde jag mig för att helt

enkelt rensa motorrummet, bygga ny bädd, måla om och bara

återanvända de saker som absolut inte kunde motiveras att

förnya. Det blev strängt taget bara bränsletank, filter/

vattenavskiljare och vakumventil som bestod provet.

Gamla motorn tas ur

Så snart båten tagits upp och båthuset rests började demonteringen

av den gamla motorn. Inte utan lite vemod skulle denna

gamla trotjänare lyftas ur. Men det var samtidigt en fin

känsla att göra detta utan att något haveri eller annan akut

orsak låg bakom. Och 34 säsonger, förvisso några delrenoveringar,

men ändå, det är inte dåligt. En båtgrannes kompis tog

hand om motorn för sin snipa.

Visserligen hade jag haft ur motorn två gånger tidigare men

det är inte enkelt att lyfta fram en klump som väger 165 kg!

Särskilt som motorn är omöjlig att lyfta rakt upp på grund av

bridgedäcket. Men med taljor och block och en 20-årig son

stod motorn

snart i sin vagga

mellan pentry

och stickkoj.

Motorn framtagen

och klar för

urlyftning.

Kvällen därpå

rullade vi av presenningen ett stycke och lastbilskranen lyfte

i novembermörkret elegant ner motorn på släpkärran. Usch

vilken trist syn att titta ner i ett tomt motorrum, smutsigt, och

med gamla

slangar och

kablar. Bara att

börja röja.

Vinterjobb?

Jag hade tänkt

mig en mild

vinter, men

som vi minns

var den både

kall och lång.

Med handskar och varma kläder var det i stort sett bara demontering

som gick att utföra. Bra belysning, skydd av utrymmen

och ytor inför grovjobb och möjlighet till lite uppvärmning

var

sådana saker

som jag kunde

ordna i vinterkylan.

Vinkelslipen

blev den gamla

bäddens

baneman men

som en slags

hämnd spred

den ett otroligt

damm i hela

båten, även in i utrymmen som jag trodde var stängda. Jag

skulle nog rekommendera ett annat verktyg, t ex någon form

av tigersåg med måttliga dimensioner just för att få spån

istället för damm som restprodukt. Och jag har nog aldrig

själv varit så dammig som under det här arbetet. Halvmask,

skyddglasögon och någorlunda täta kläder till trots så trängde

3

ändå dammet in här och var. Men fort gick det.

Kring nyår kunde vi hämta nya

motorn hos Per-Olof i Kovikshamn,

en snöig dag med halt väglag

med denna dyrgrip på släpkärran.

Kvällen ägnade jag åt att ”umgås” med maskinen,

känna och titta. Enda besvikelsen var den knapphändiga instruktionsboken.

Den närmaste tiden kunde jag göra mallar

till motorbädd och även anpassa instrumentpanelen till utrymmet

i akterkant sittbrunn.

Plastarbetet tog tid

Hemma i värmen förberedde jag alltså motorbädden. Av frigolit

tillverkade jag de två ”balkarna”, klädde dem med plastfolie

och lade två lager glasfiber med epoxi på två sidor.

Modeller av de kommande

balkarna som utgör motorbädden.

De tunna skalen av plast

fästes sedan med hjälp

av vinkelplåtar i motorrummet

med hygglig

passning mot skrov och

långskeppsskott. De utgjorde

således både form

till bädden och aktiv del

av den. Jag kunde nu

också prova att de stål

som skulle fungera som mothåll fick plats under plastskalen.

Slipningen inför

plastarbetet är klart

och vinkelplåtarna

monterade.

Här är också plastskalen

monterade.

Den kraftiga ståltråden

pressar dem

mot skrovet så

anslutningen blev

tillräcklig för att få

fast dem. Plåtvinklarna

togs bort

så snart jag plastat

fast skalen.

Giggen provas på

de inpassade plastskalen.

Den hänger

i snören eftersom

skalen inte

sitter så stadigt.

Epoxin har,

tycker jag, flera

fördelar framför

polyester. Den har ingen stark lukt, härdar långsammare och

kan användas ända ner till ca + 10 grader. Dessutom anses

den starkare och med bättre vidhäftning mot den gamla plasten

än polyester. Men man skall akta sig för att få epoxi på

huden och vara noga med att inte andas in slipdamm!

Men vintern gjorde att jobbet tog längre tid än jag trott och

inte förrän i

april var huvuddelen

av

plastjobbet

klart.

Här har jag lagt

några lager matta

och epoxi.

Bädden fotograferad

akterifrån.

Sidorna är anslutna

mot tröskelbalken.

Målat och klart. Giggen

provas på plats. De två små

hålen i tröskeln krävdes för

att kunna få de två mothållen

på plats inne i balkarna.

Ett snöre är här spänt

och centrerat genom hylsan

och fram till en punkt ovan

tröskeln och passerar giggens

simulerade förlängning

av propelleraxel.

4

På föregående bild syns, längst akterut, den ”brunn” jag för

många år sedan tog upp i durken för att komma åt att korta

hylsan. Detta för att kunna montera gamla motorn på gummikuddar

vilket krävde att axeln gavs rörelsemån i den trånga

hylsan (diam inv/utv 29/34). I brunnen är den inre axeltätningen

monterad och eventuellt läckvatten samlas upp här

och sprids inte vidare.

Bäddens laminattjocklek gjordes 10 mm som minst, något

mer i anslutningarna mot skrovet. Efter plastning återstod

igenspackling av en massa hål som under årens lopp blivit

borrade i motorrumsväggarna för diverse slangar och kablar

som flyttats i olika omgångar. Slipning, spackling och målning

fick inte riktigt den tid jag hoppats men resultatet blev

rätt bra ändå.

Motorrummet

från ovan. Aktre

tassarna, giggen

och det spända

snöret syns tydligt.

(Det ovala

hålet är ett minne

från tiden då

ett inre axellager

var monterat i

skottet.)

Propellerhylsan

Det var ju nödvändigt att ta bort den gamla hylsan. Jag hade

ett minne av att jag läst i Allegrobladet om att någon utfört

detta och för ändamålet gjort en hålsåg av ett rör grovt nog

att passa utanpå hylsan. Inspirerad av detta letade jag fram ett

gammalt vattenledningsrör som passade perfekt och med

bänkslipen gjorde

jag sågtänder i dess

ena ände.

Stävlagret satt med

bult i plasten och var

gängat i hylsan. Nu

skulle hylsan bort med

hjälp av....

...den hemmagjorda

hålsågen

Så här kort var hylsan.

Men den satt

rejält ändå.

Tack vare att hylsan var så kort var det också liten sträcka att

borra/såga, i stort sett bara genom akterstammen, 10-15 cm.

Med rörtång som vridverktyg och tryck med min högra axel

gick detta befarade evighetsarbete på någon timma.

Den nya hylsan av glasfiber har alltså större diameter (inv/

utv 41/50) än den gamla och stävhålet behövde därför rymmas

åtskilligt. En rundstav med pålimmat grovt slippapper

blev en utmärkt rasp.

Installationsarbetet

Av bilderna framgår hur jag monterat motorfästen mm. Dessa

är alltså inte inplastade utan kan skruvas loss och bytas/

inspekteras då bädden är ihålig, vilket möjligen är en nackdel

från bullersynpunkt. På plastbädden ligger långa rf stålplåtar,

3 mm, för att ge ett slätt och hårt underlag för gummitassarna.

Jag hade nämligen lagt märke till att de gamla tassarna

”ätit” sig ner i laminatet kring bulthålen.

Principen för stålens

montering.

Stålen har ”repats” med vinkelslipen

för ökad friktion mot

plasten.

Mothållen på undersidan är

rf 10 x 30 mm med gängade

12 mm hål för infästning av

tassarna.

Inlyftning av motorn och

monteringen av den gick väldigt smidigt; 50 kg lättare än den

gamla och mindre höjd innebar stor skillnad.

Taket viks undan och motorn

sänks mot sitt nya hem.

Inga problem att passera

nedgången.

Inlyftning av motorn och monteringen av den gick väldigt

smidigt; 50 kg lättare än den gamla och mindre höjd innebar

stor skillnad.

5

Motorn står här i sin vagga

invid pentryt speglande sig i det

nymålade motorrummet. Trots

allt mätande hade jag inte riktigt

tänkt på passagen mellan

sittbrunnsframkant och tröskel-

Måtte den nu kunna passera!

På plats! Nu återstod bara

resten!

Inplastning av hylsa fick

anstå till dess motorn var

monterad så att jag var helt

säker på att få rätt inriktning.

Nu kunde detta göras.

Den nya hylsan

monterad och centrerad

med kilar

runt en gammal

axel. Den gula

plastskivan, utskuren

ur en glasslåda,

fungerade gjutform.

Hylsa och stävlager på plats och den 3-bladiga propellern monterad

Så långt kommen kunde sjösättningen ske när som helst

och resten göras i sjön. Så blev det också, och ”resten” tog

mycket längre tid än jag tänkt mig. Men det var ett trevligt

arbete som så mycket annat bara man kan arbeta utan tidplan.

Vilket dock tyvärr ofta inte är möjligt.

Som nämnts förnyade jag allt utom vakuumventil och

bränslefilter/vatten-avskiljare. Ett filter till kylvattnet monterades

och returledning för bränsle till tanken krävdes

också. Eftersom jag behöll den gamla tanken monterade

jag helt enkelt

en T-koppling

på avluftningsröret

på tanktoppen

och

kopplade returen

dit.

Vakuumventilen modifierades.

Den gamla dåligt fungerande

backventilen togs

bort och ett kopparrör löddes

fast på övre muttern. En

klen gummislang anslöts

och leddes in i den något

grövre gamla slangen för

dränering av gasolbehållaren

(som jag tagit bort) med

avlopp ut i sittbrunnen invid

durken. Om undertryck

uppstår i kylsystemet så sugs luft in där den klena slangen

är instoppad i den grövre. Läckvatten rinner till självlänsen.

Den gamla Volvo Pentadämparen

var ok men avgasröret

från IVECO:n sitter så

lågt att det skulle blivit bakfall

om jag nyttjat denna.

Därför blev det en VETUS

vattenlås/dämpare med lågt

anslutningsrör. Det är den

grå cylindern vars topp syns

på babordssidan. Den är

också möjlig att dränera via

två kranar.

Första start

Så en kväll var reglagekablar,

bränsle-, avgas- och vattenslangar dragna och elanslutningen

gjord. Luftningen av bränslesystemet var enkel att

göra; bara att handpumpa med matarpumpen och helt utan

spill. Mycket bra konstruktion!

Klart för start! Med en extra

kort generatorrem klaras

avståndet till skottet. Elkablarna

skall dras lite annorlunda

till kommande säsong.

Glödning 5-10 sekunder,

startmotorn drog några

sekunder och motorn gick

som en klocka! Vilken

känsla! Körde fram och

back i förtöjningarna medan

jag njöt av att höra

motorns brummande. Men

fortsatta prov fick vänta till veckoslutet. Den kvällen var

det lätt att somna!

6

Hur det blev och vad som återstår

Efter några veckors användning, lite mindre än vanligt, kan

jag konstatera att förväntningarna nästan helt infriats. Kraftreserven

känns verkligen betryggande och gång med normal

fart, 5,5-6 knop i lugnt väder, sker nu med ytterst små vibrationer

och med låg ljudnivå. Att svänga, köra fram och back

och att stoppa är något helt annat än tidigare.

Den provisoriska trappan i vitmålad

spånskiva. Stegindelningen

är i stort ok. En utmärkt mall

att ha vid tillverkning av ny trappa.

Enspaksreglaget på plats. Den

rostfria plåten av egen tillverkning

täcker gamla skruvhål.

Propellervalet blev dock inte

helt rätt. Maximalt varvtal vid maxfart 7 knop är 2700 v/min

vilket är för lågt. Enligt ”regelboken” skall det vara 3600, men

bör nog åtminstone vara ca 3300. Den 3-bladiga propellern

med dimensionen 14 x 11 tum har returnerats och skall bytas

till en med lägre stigning, kanske 14 x 9 tum. Capella får fundera

på detta.

Det som återstår är isolering, en ny trappa. En motorrumsfläkt

har jag också tänkt mig. Så här långt är jag helt nöjd med motorvalet

och inte minst över att det blev en 3-cylindrig maskin

istället för en 2:a.

Arbetsinsatsen? Jag ska inte påstå att den var liten men jag

skulle inte tveka att göra om det. Timmar har jag inte räknat,

det har jag haft nog av i mitt yrkesliv. Den avgörande frågan

man ska ställa sig innan man börjar är om ett sådant här jobb

känns roligt och utmanande och om tid finns.

Fördelen med att göra jobbet själv är att man, på gott och ont,

får det som man vill och att man ”kan” hela installationen.

Självklart finns också risk för misstag men genom att studera

några olika projekt kan de flesta förebyggas. Och har man väl

gjort jobbet en gång så är det inte värre än att man också kan

göra vissa förändringar.

Men som sagt, det tar tid. ”Om man hinner med hälften av vad

man tänkt, ska man vara nöjd” har

jag hört en båtbyggare säga. Och

det ligger nog mycket i det. Men

tidsåtgången syns inte efteråt, och

det glöms snart bort om resultatet

blivit bra. Även omgivningen

glömmer. Som tur är, inför nästa

projekt.

K 25 S 143 ”Filippa”

Olof Stenlund, Kungälv